9月1日，2018中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津正式开幕。财政部经济建设司副司长宋秋玲在论坛中表示，我国新能源汽车产业仍处于“逆水行舟，不进则退”的关键阶段。
下一步中央财政将按照国务院统一的动态调整机制，联合有关部门作进一步的研究完善。
一方面仍然坚持扶优扶强的政策导向，继续提高补贴技术门槛；另一方面充分发挥市场机制的作用。将落实补贴退坡方案，加快转变支持方式，完善相关补贴政策措施。
积分政策也将突出扶优扶强的导向，使大家注意到积分得到也是很不容易的，要向积分将替代补贴政策的方向去发展。
政策将继续落实补贴的退坡方案，加快转变支持的方式，同时参照美国，德国等国家推广新能源汽车的经验，完善相关的补贴政策措施。
今年上半年，在汽车总体销量微增的利好形势下，新能源汽车成为国内车市增长的主要驱动力。
数据显示：今年前7个月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%。
为了支持新能源汽车产业，顶层设计创造市场环境，各地政府都积极响应大力支持与推进。
在新能源汽车市场发展初期，财政补贴是激励消费最直接的手段。但长期执行消费补贴，政府不仅背上沉重补贴负担，企业也容易患上政策“依赖症”，行业容易出现低水平的盲目扩张，形成产能过剩，目前补贴的退坡政策已经明确。
一方面，新能源汽车销量在快速增长，另一方面补贴退坡的节奏在逐步加快。时值“后补贴时代”，新能源汽车产业已由政策驱动转变为终端需求驱动。
随着产业规模增长扩大，对外开放，一些深层次的问题开始显现。宋秋玲将中国新能源汽车存在的问题总结为“三大风险，四个不足”。
三大风险为：结构性的产能上具备明显的过剩风险；市场竞争的风险；资源环境制约的风险。
在论坛上，科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示：“我们国家新能源汽车从产业来看，产业比较分散，产品技术水平参差不齐，缺少明星车型和国际高端品牌。”
续超前认为，虽然我国新能源汽车产销量已经在世界领先，但占产销总量只有3%的新能源汽车却分散在200多家汽车企业。
值得注意的是，目前获取独立新建纯电动汽车生产资质的企业有15家，双资质的纯电动汽车企业仅有7家。
从今年起政策补贴逐渐退出，直至2020年全部退出。这也意味着留给车企的窗口期不多了。
换言之，已经投了几千亿元的国家新能源补贴计划将在两年内结束，大量新能源车企面临30%以上的补贴退坡，自主品牌也将随之走出“温室”。 跨国车企因无法拿到补贴而产生的市场竞争劣势正在逐渐消除。
今年以来，日产、丰田、大众等跨国车企已宣布各自的在华新能源车计划。从下半年开始，不少跨国车企陆续在中国市场推出纯电和插电混动车型。
一方面，外资品牌电动车将对自主品牌在新能源汽车的主导地位形成巨大挑战，今后自主品牌一家独大的局面将很难再现；
另一方面，目前在等待资质的企业有200多家，在排队过程中这些企业仍要保证资金与人力投入。
不断涌现的造车新势力大多存在资金问题，给了大资本入局发展的契机。新能源汽车领域成为众星捧月的所谓“投资风口”。
但不论产业进程如何演变，未来新能源车企还得靠产品说话。对于车企来说，当务之急就是产品和生产线公里以上的中高端车型才是重点努力方向。